据人民网报道，就9月7日《人民日报》“读者来信”版《京杭大运河江苏苏州段：多头监管，非法码头4年关不掉》一文反映的情况，苏州市政府高度重视，成立专项调查处置组就该问题开展提级调查，将依法依规进行处置。

非法码头4年关不掉，违法成本过低是最直接原因。4年间，监管部门累计罚款仅30余万元，尚不及企业一天的营收。这样的处罚力度，对企业而言不过是经营成本里微不足道的一笔开支。当违法收益远超违法代价，法律就失去了威慑力，处罚沦为一种可以被计入成本的常规支出，执法陷入罚款、复工、再罚款的循环怪圈。

但罚款太低只是表象，深层问题则是多头监管之下的权责割裂。交通部门管得了船舶，管不了岸上；城管部门管得到建筑垃圾进厂之前，管不到厂区之内；建筑垃圾究竟算废弃物还是产品，骨料合不合格由谁来认定，各部门之间界限模糊。岸上与水上各管一段，每个部门都有自己的职责边界，也都有一套这不归我管的正当理由。

属地政府的统筹责任同样未能有效落实。苏州市有关部门曾明确由姑苏区政府牵头处理，但区里表示没有交通管理职能，相关执法权力没有下放。区级政府有属地责任却缺乏执法权限，市级部门有执法权却难以覆盖岸上违法，这种权责不对等的格局，让治理行动陷入互相推诿的僵局。

还有一个不可回避的现实因素。这家企业是苏州最大的建筑垃圾处理工厂，去年处理建筑垃圾100多万吨。城市运转每天产生大量建筑垃圾，总得有地方消纳。刚性需求为非法码头提供了生存土壤，客观上也增加了治理的复杂性。但刚需绝不能成为违法的借口，京杭大运河岸线管控红线不容随意逾越。

事实上，江苏多地已有整治非法码头的成功案例。相关案例说明，整治非法码头并不缺法律依据，也不缺操作路径，缺的是统筹协调的意识和动真碰硬的决心。面对存续4年之久的非法码头乱象，无论何种原因，都不是推责不作为的理由。把责任往外推，以缺乏对应执法权限为托词，本质上是一种政绩观的偏差。

苏州市政府已经启动提级调查，这是一个积极的信号。提级调查的意义在于跳出原有部门框架，在更高层面统筹协调。但调查只是第一步，关键在于能否打破部门壁垒、建立长效治理机制，能否让违法成本真正高到令企业不敢再犯，能否在关停非法码头的同时为建筑垃圾处置找到合规的出口。

这座非法码头最终何去何从，考验的不仅是一个部门的执法力度，更是一座城市治理体系和治理能力的成色。唯有各方真正动起来、管起来、严起来，才能真正守护好京杭大运河的航道安全和岸线生态，让姑苏城外这段古运河重拾“夜半钟声到客船”的美好。

作者 陈广江

责任编辑 吕世成 严云

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主编 严云

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