10月12日，中国汽车工业协会发布统计：今年前三季度全国新能源汽车产销均突破1200万辆，9月新能源汽车新车渗透率达61.6%。

云南的情况如何？云南省充电联盟7月2日监测数据显示，截至5月底，全省新能源汽车保有量达86.7万辆，同比增长37%。另据云南省发展改革委数据，截至今年上半年，全省电力装机容量突破1.8亿千瓦，清洁能源装机占比超90%，可再生能源发电量占全省发电量的86%。

一边是快速增长的新能源汽车市场，一边是充沛的绿色电力。两者相遇，云南会走出一条怎样的“电动化”道路？

追赶型市场：

增长快，成熟度仍在爬坡

判断一地新能源汽车的热度，深圳联合会展集团副总裁、云南云之南展览有限公司总经理赵天婵习惯用一个词——斜率：不只看当下占比，更要看一段时间内的增长速度。

在长三角、珠三角的车展上，新能源早在两三年前就完成了从配角到主角的转变；昆明车展上的新能源品牌参展数量、展台规格则逐年跃升。这不是落后，而是追赶型市场的典型特征：起步晚，但单位时间增长更快。

官方数据印证了这一点。截至2025年11月底，云南新能源汽车保有量达77.5万辆，同比增速超40%，较2020年的5.5万辆增长约13倍。补能网络同步提速：接入省级平台的公共充电设施达6.66万枪、同比增长23%，全省高速公路服务区充电设施覆盖率达94%。

但高“斜率”不等于高成熟度。保有量同比增速已从40%以上回落至37%，扩张节奏有所放缓。云南以山地高原为主，居民出行半径长，燃油车替换节奏天然慢于平原地区。“云南和沿海的差距，是市场成熟度上的差距，不是市场潜力上的差距。”赵天婵认为，云南正处在电动化爬坡阶段。

车展也在变。将于11月5日至9日举行的2026昆明国际车展，展览面积达10万平方米，在传统展销之外增加山地骑行、房车露营等体验场景，车展正从展示品牌转向营造场景。

三分天下：

山地高原决定云南人选什么车

热度之外，更值得看的是云南人选什么车。与新能源汽车普及程度较高的城市相比，云南消费者在动力类型上的选择更加多元。赵天婵观察到：沿海市场观众对纯电的关注度较高，中部市场对插混、增程车型的问询较多，云南最为特别：燃油、插混、纯电大致三分天下。

纯电占比低于电动化先行区域，但对新能源汽车的咨询量在快速追赶。这一结构并非偶然，背后是高原山地地理条件：长途出行距离长，城乡补能设施存在梯度，消费者决策务实。混动、增程既能让车主享受城区通勤的低用电成本，又能规避长途补能焦虑，成为当下最优解；纯电在昆明城区的接受度已经较高。

“消费者关心什么车，本质是当地用车生态的投影。”赵天婵总结，云南已走出一条场景适配优先的电动化路径：插混、增程先行，纯电跟进，节奏不同，方向一致。

供给端的表现也适配这一特征。新势力品牌在昆明车展从选择性参展升级为主力参展，新车首发排期向一线车展靠拢。与沿海的差异有两点：从订单看，沿海分散在多个品牌，云南则更集中于头部和渠道完善的品牌；从决策看，云南用户购车周期更长、更看重线下体验，渠道布局直接决定订单转化效率。

云南大学物理与天文学院副教授、碳中和创新中心公共事务部主任，云南省碳中和绿色低碳技术重点实验室副主任孟伟东从能源侧给出了同样的判断：山地长途出行需求突出，插混具有续航保障优势，短中期仍有现实合理性。他也点出了一个前提：插混只有保持较高的充电频率和纯电行驶比例，才能真正消纳绿电。

简言之，云南电动化不是慢，而是发展顺序不一样。这份消费端的务实，同样体现在消费者对绿电的态度上。

0.31元的低谷电

与买不到的那张绿证

坐拥充沛绿电，车展现场的“绿电、低碳”标签能拉动下单吗？赵天婵的判断很直接：车展上主打绿电、碳足迹概念的品牌不多，即便有也多停留在宣传层面，对成交拉动有限。消费者的考量权重十分现实：价格、续航与补能、产品力、置换补贴、保值率优先，绿电“排在很后面”。

这也是充电运营商面对的现实。天度新能源（云南）有限公司总经理张羽昊提供了一个更底层的解释。他在昆明市区运营的云纺充电站配24个充电枪、一座蔚来换电站和共享电单车换电柜，站点用电全部通过南方电网电力交易中心市场化采购。

张羽昊介绍，云南的绿电由“电力+绿证”两部分组成，要用绿电，两个环节要分别交易。这意味着在云南购买绿电的成本反而高于普通用电；加之市场化电价每月浮动，“每个月都不一样”。他直言，绿电暂时无法通过普惠方式给到汽车消费端。

这背后是一套机制设计上的边界。国家发展改革委、国家能源局《关于有序推动绿电直连发展有关事项的通知》（发改能源〔2025〕650号）将绿电直连定义为“通过直连线路向单一电力用户供给绿电”。云南随后印发《云南省推动绿电直连建设实施方案》（云发改能源〔2025〕577号），这也是全国首个省级配套文件，重点领域明确为绿色铝、硅光伏、新能源电池等新增负荷，存量负荷方向则指向“有降碳刚性需求的出口外向型企业”。

充电运营商既不在清单上，也承担不起单独建直连线路的成本。云南省发展改革委在答复政协提案时亦提到，正争取“一对多”“多对一”试点，破解中小企业单独直连不经济的难题，这恰好解释了张羽昊的处境。

孟伟东则把两端概括为一对概念：企业端，绿电是生产资料，对应碳足迹核算与应对贸易壁垒；个人端，绿电应当是绿色消费品，需要有人把它组织成车主可选择、可识别的零售化服务。

不过，云南车主也能用上便宜的电。根据云南省发展改革委《关于居民电动汽车充电桩分时电价政策的通知（试行）》（2024年1月1日起试行），居民个人充电桩可执行分时电价：23时至次日7时低谷时段每千瓦时0.31元，7时至23时为0.61元。需要厘清的是：低价不等于绿电，该政策只降低用电成本，并不代表这部分电量具备可认证的绿电属性；同时政策不覆盖居民住宅小区内的经营性充电设施和充电服务商。

孟伟东提醒，“绿电资源丰富”也不等于“车辆充电时就有绿电”，水电有丰枯期之分，光伏集中在白天而私家车多在夜间充电，绿电资源地与昆明等主要汽车消费地也不完全重合。要把某一次充电认定为绿电，靠的不是云南的发电结构，而是一套可追溯的核算机制。

材料、电池、货车

绿电价值的三本账

孟伟东把绿电在新能源汽车产业链上的价值拆成三本账，也点明了云南最适合发力的赛道：材料端减碳优势最难复制，电池产业规模快速起量，交通使用端减排潜力最大，但价值最容易外流。

由云南水电支撑的电解铝，每吨碳排放约1.8吨，仅为火电铝的15%，是国内稀缺的低碳原材料。而铝，正是汽车轻量化、动力电池铝箔的核心原料。当前省内电解铝产量稳步增长，铝合金化率持续提升。中铝七甸动力电池箔、文山高精汽车铝板带、剑涛轻量化锻造轮毂等项目落地，交通运输领域也是绿色铝三年行动的招商重点。孟伟东把这种传导概括为“双重减碳”：生产阶段，绿电降低了材料的隐含碳；使用阶段，轻量化又降低整车能耗，或是提升续航、减少电池装载量。在他看来，绿电只有在延链补链中才能实现最大减排量，也最容易转化为产品溢价和市场准入优势。

但这份低碳优势，目前还没有完全兑现。孟伟东直言：云南已经生产出低碳铝，但还没有把低碳属性变成可核算、可认证、可交易、可议价的商品属性，也就是说，绿电变成了产能和产品，还没有完全变成价格。

云南电解铝、多晶硅等行业绿电消费考核指标居全国前列，文山电解铝绿电占比已经突破80%。如果绿电只用来完成考核，碳属性不能附着在产品上，就无法转化为溢价。孟伟东提醒，云南现实的做法是“两条腿走路”：省内先把碳数据做实、做可用，规则互信由国家层面推动。在他看来，出路不在补贴铝价，而在打通“确权—核算—认证—交易—应用”的绿色价值链，落实为三个转变：从绿电比例高到产品碳排放可核证，从完成行政考核到形成可交易的绿色权益，从出售标准化铝锭到出售带碳数据的高端材料和零部件。

电池这本账已率先形成规模。滇中电池产业已经形成集群：2025年昆明电池产业产值208.9亿元，同比大涨88.1%；宁德时代落地滇中新区小哨绿色智造基地。据省政府门户网站披露，上半年全省新能源电池产业增加值同比增长89.9%，新能源电池产业绿电装机占比91.2%，度电碳排放仅为全国平均水平的四分之一。但孟伟东指出，电池产业比拼的不只是电价和绿电，技术路线、良率、龙头配套与原料保障同样关键，“云南不宜仅凭绿电优势全面铺开同质化电芯产能；更合适的路径是依托低碳材料，吸引与材料体系紧密衔接的电芯、结构件、电池包和回收项目。”

交通使用端，新能源重卡率先跑通。南方电网云南电网公司数据显示，截至今年8月底，全省新能源重卡保有量达2.15万辆，同比增幅超过300%；1至8月充电量15.59亿千瓦时，同比增幅为542.20%；全省建成1331座重卡充换电站。云南交投建成4条、总长3350公里的重卡绿电超充走廊，布局超百座站点。

货车为何先吃到红利？逻辑很直白：重卡能耗高、常年运营，电价直接决定物流企业利润；云南大工业电价优势突出，是看得见的成本红利。

不过，使用端的价值有一层天然边界：孟伟东指出，车辆是否低碳取决于充电所在地的电力结构，云南生产的汽车或电池销往省外后，使用阶段碳排放由当地电网决定。也就是说，绿电的减排价值，要在本地使用中才能兑现。

把三本账合起来，就是孟伟东为云南勾勒的完整路径：“以绿电为基石，大力发展绿色电池制造产业，并同步推动低碳铝材的生产和应用，形成绿色能源与绿色制造的良性循环。同时，积极引导和促进新能源汽车在本地使用绿电充电，实现全链条的绿色升级。”电池与铝材是产业侧的账，本地绿电充电，则是消费端要补的那一笔。

绿电走向消费端：

云南资源优势明显

推动绿电价值向消费端延伸，云南已具备不少条件。全国率先开展存量水电绿证无偿划转，上半年划转超3亿张，惠及数万企业；《云南省电动汽车充电设施服务能力倍增行动方案》出台，明确2027年公共充电桩达到25万枪，同步完善旅游线路补能网络。不过，现有的绿证、绿电政策，服务对象仍然以工业大户为主。

2025年3月6日，国家发展改革委、国家能源局等五部门印发《关于促进可再生能源绿色电力证书市场高质量发展的意见》（发改能源〔2025〕262号），把“推广绿色充电桩，支持新能源汽车充绿电”与鼓励居民消费绿色电力一并写入绿证自愿消费机制。孟伟东认为，这意味着绿电机制正从以企业为主要应用对象，向覆盖交通出行和居民的全社会绿电消费机制扩展。在这种设计中，个人不必直接进入电力市场，由充电运营商、电网企业或售电平台汇集需求、代购绿电绿证并核销，把面向企业的环境属性变成个人可选择的零售化服务。

云南还有着独特的调节空间。在孟伟东看来，时空错配固然是难题，反过来也蕴藏空间：引导车辆在午间光伏出力高峰充电，在丰水期、低负荷时段以优惠电价引导充电，再辅以有序充电、车网互动和储能，新能源汽车就能从单纯的用电负荷变成绿电消纳的工具——云南水电的调节能力正是底气。沿着这条路走，甚至可以打造“云南绿电充电”区域品牌，而不只是追求新能源汽车推广数量。

深圳已经跑出了样本。2025年8月，深圳启动“绿车充绿电”激励计划：车主累计充满1000度绿电，即可获得国家能源局核发的个人专属绿证，吸引10万名车主消费绿电超2300万度。它的核心，就是有一个统一的组织者，帮个人承担交易成本——这正是云南当下缺失的一环。

要让绿电被云南车主感知，孟伟东给出了更具体的推进顺序：短期内不必同步铺开整车制造、全省充电网络和完整碳市场，应遵循先确权、再导入订单，先抓高频车辆、再覆盖社会车辆，先建示范闭环、再全省推广的节奏；高频车辆运行轨迹可预测、用电集中，最容易形成可核算、可复制的绿电消费闭环。

落地难点源于山地环境：车辆点位分散、站点利用率不均，很多充电站兼具公共保障属性，单靠充电收益很难回本，需要多方共担投入；地质、长坡、节假日大客流，要求补能网络按极限工况规划；县域、景区扩容快充时，配网容量往往比充电桩数量更“卡脖子”。

用孟伟东的话说，相较沿海省份，云南“资源优势更强、场景条件更难”。云南新能源汽车的发展有自己的市场逻辑和节奏，真正待解的题只有一道：如何让这份得天独厚的绿电优势，既留在工厂的用电合同里，也落到每一位车主的充电账单上。

开屏新闻记者 吴琴

一审 朱婉琪

责任编辑 易科彦

责任校对 何丹

主编 刘权乐

终审 编委 张大升