来到未完工的水利枢纽前，眼前的景象令人深深震撼——水坝后方是一望无际的碧绿水流，巨大的工程阻断了河水，劈开了山脉，塔吊有序作业，工人们在巨大的升船机框架中穿梭。

这里是广西百色水利枢纽通航设施工程建设现场。10月30日，“陆海大道通全球·江海联动开新局——2026西部陆海新通道广西行”媒体采访团深入山间，探访这座跨省共建的超级通航枢纽：西南腹地向海图强的水运通途，还差最后几步？

咽喉要道：为什么非修这座船闸不可

要理解这项工程的分量，得先从一张水运地图说起。

“百色水利枢纽是西部陆海新通道西线的‘咽喉’要道，决定了平陆运河航道功能能否上溯至云贵地区。”百色枢纽通航投资有限公司党委委员、副总经理孙慧开门见山。在他看来，平陆运河打通的是广西水系与西南腹地的江海脉络，而百色水利枢纽通航设施，正是这条脉络伸向云南的上游门户。

门户一旦打开，航线格局将被改写。项目建成后，将形成“富宁港—右江—平陆运河—北部湾港”千吨级江海联运通道。孙慧介绍，根据目前的测算，云南货物经此出海，较走长江水道经上海港缩短约2000公里，较走珠江水系经广州港缩短约560公里，运输时间缩短约7天。

这是《全国内河航道与港口布局规划》确定的重点项目。通航设施起自百色水利枢纽坝库区左岸，沿那禄沟下行，止于东笋电站下游右江干流，线路全长约4384米，批复总投资50.17亿元，由交通运输部、国家发展改革委、水利部、云南省、广西壮族自治区共同出资建设。建设规模为可通航2×500吨级船队，兼顾1000吨级单船，设计年单向通过能力602万吨。

水运的优势不在速度，而在成本。据前期调研测算，相较公路、铁路运输，这条通道可节约社会综合物流成本18%—30%；云南货物经此从钦州港出海，综合物流成本可降低约15%。通道是双向的——沿海货物可经南宁、右江运往云南；云南本地的铝、氧化铝、焦炭、木片、木材等散货，则可顺流而下直奔北部湾。

百米水头：高落差通航方案背后的经济逻辑

坝是好坝，水是好水，可是，在巨大的落差前，船怎么过去？这正是工程最难的地方。

百色水利枢纽上下游最大通航水头达113.6米，相当于37层楼高。孙慧打了个比方：“高坝通航的难点，不是简单把船舶抬升过坝，而是要让大宗货物‘抬得起成本’，实现常过、快过、便宜地过。”

为了这句“常过、快过、便宜地过”，建设方拿出了一套全球首创的组合方案——“省水船闸+升船机+辅助船闸”。

船舶过坝的旅程分三步走：先经省水船闸爬升约25米，再驶入2186米长的中间渠道——这条高悬山腰的渠道被形象地称为“过天桥”，最后由升船机完成88.8米的垂直升降，相当于坐一部30层楼高的“水上电梯”直降到下游。

这套组合方案还有一笔生态账。省水船闸配套了省水池，最高可减少55%的耗水量，年均节约水量7500万立方米。孙慧特意算了一笔账：这个节水量，相当于百色市全市居民两年的生活用水总量。在西南喀斯特山区，水不是无限的，过坝的船要走，坝下的城市和农田也要用水，方案设计之初就将这一约束纳入考量。

水运通道的意义，也不止于让船过去。孙慧认为，百色水利枢纽要推动百色、滇东南从单纯的“货物过境地”，转变为“货物集散地、加工地”。百色本地集聚了铝产业、林产建材等大宗产业，文山州是“中国绿色铝谷”核心区，通道打通后，相关企业物流成本有望下降10%—20%。船一来，将带动临港物流、商贸文旅等业态发展，最终要绘就的是“水运通、产业兴、百姓富、生态美”的图景。

八成完工：向着2027年试通航目标冲刺

回到山间的工地，那部“水上电梯”已经初具轮廓。

截至2026年10月，项目主体土建完成超八成。省水船闸及中间渠道等通航建筑物已全部建设成型，升船机塔楼施工接近尾声，智慧通航管控系统同步调试。配套的关键金属结构与机电设备安装进入收尾阶段，各项交工验收准备工作有序展开。

采访团到访时，塔吊下的工人正在巨大的升船机框架内穿梭作业。孙慧和同事们心里有一个明确的节点——向着2027年试通航目标全力冲刺。一旦实现，右江上游断航20年的历史就将正式画上句号，西南腹地“通江达海、向海图强”的夙愿，将从图纸走进现实。

这一天并不只靠百色一坝之力。右江航道本身也在同步升级：富宁港至罗村口（两省区界）在建1000吨级三级航道，预计2026年底完工；右江两省区界至百色澄碧河口已建成1000吨级三级航道，澄碧河口至南宁段现状也是三级航道，正在推进“三改二”提升工程。等百色水利枢纽通航设施建成，右江全线即可通航1000吨级船舶，从云南富宁一路顺水而下，经平陆运河直抵北部湾。

通航之后：两套调度体系与一条产业带

工程合龙，不等于航运效益自动兑现。孙慧坦言，通航之后还有两道现实考题。

第一道是跨区域调度。项目主要由云南交投集团牵头运维，富宁港与本项目一体化联通；而广西区内实行水运调度一体化。运维主体分属两省区，将形成两套调度体系，跨区域协同如何打通，直接决定通道效率。

第二道是船舶编排。通航设施船厢有效长度130米，编排要求十分精细：1艘68米船舶搭配1艘50米船舶可以顺利通过；两艘68米船舶同时进厢则超出尺度；若只放行两艘50米船舶，又达不到千吨级运力。一旦编排不合理，船厢空间被浪费，通道经济效益就打了折扣。目前运维方案仍在多方协商、持续优化之中。

考题之外，产业联动的蓝图已经铺开。运维运营层面，平陆运河—百色枢纽—富宁港的水运链路全线贯通，双向货流格局成型。产业开发层面，滇桂将依托右江—珠江水运通道，改变大宗货物主要依靠公路、铁路外运的单一格局，构建多式联运体系，货物可分别通往钦州港、广州港；同时沿通道布局文旅、航运、新能源、地方加工等业态，推动航运、产业、城市融合发展。

水道之外：滇桂合作的新格局

一座船闸，背后是滇桂两省区多年编织的合作网络。

广西和云南都是西部陆海新通道建设较早的参与方，同为国家层面省部际联席会议和沿线省际“13+2”联席会议机制成员。2019年1月，云南与重庆、广西、贵州等西部省份在重庆签署框架协议，正式加入省际协商合作机制。

水、陆、空三套网络同步织密。铁路方面，南昆铁路、南昆客专已建成运营，云桂沿边铁路文山至靖西段项目正在开展前期工作；公路方面，规划建设的高速通道中，已建成3条，兴义至广南（广西段）项目正在推进前期工作；航空方面，南宁机场已开通至昆明、丽江、西双版纳3条航线。

物流数据最能说明通道热度。北部湾港海铁联运班列已覆盖中西部18省、76市、166个站点；2019至2025年，通道班列开行量年均增长31.4%。自2017年开行以来累计超过9200列、运输集装箱超46.2万标箱；仅2026年1—9月，就开行908列、发运4.5万标箱。

下一步，两省区打算把通道流量进一步转化为产业增量：共同推动云桂沿边铁路、兴义经西林至广南高速等项目前期工作；统一铁海运输品名标准，加密滇桂班列、开行江铁海联运班列，为云南化肥、氢钙等大宗产品开辟经平陆运河出海新通道；同时依托两省区自贸试验区平台，在跨境劳务、跨境金融、跨境旅游、互市贸易等领域加深合作。

之后，这片水面将不再只是发电和灌溉的屏障，而会变成一条真正流动的走廊——云南的铝等大宗货物将从富宁港下水，穿过这部37层楼高的“水上电梯”，经平陆运河汇入北部湾。这不仅是一座枢纽的通航，更是滇桂两省区把西南腹地接入海洋的一次携手。

开屏新闻记者 孙嘉辰 摄影报道

一审 颜媛

责任编辑 易科彦

责任校对 李鸿睿

主编 林舒佳

终审 何晓宇