目前，

中老铁路国内段施工正忙，

工人们昼夜工作，加紧向前推进。

中老铁路全长1000多公里，

通车后，中老铁路将成为我国西南地区

又一条进出境国际铁路通道。

5月6日，春城晚报-开屏新闻记者从中国铁路昆明局集团获悉，经过建设者1700多天的昼夜奋战，中（国）老（挝）昆（明）万（象）铁路高风险控制性工程曼木树隧道安全贯通。至此，中老铁路10公里以上15座隧道全部贯通。

中老铁路国内玉磨段共有93座隧道，其中10公里以上隧道15座，桥隧比高达87%，修建难度极大。目前隧道已贯通92座，剩余的景寨隧道工期处于可控范围内，贯通在望。

围岩破碎，犹如在“豆腐渣”里打洞

曼木树隧道位于云南省西双版纳傣族自治州勐腊县境内，横断山脉腹地，全长11.6公里。隧道穿越复杂多变的软弱地质围岩、岩体运动活跃，地下水发育，具有高温、高湿、高地应力、高压富水和突泥、突水、突变等“四高三突”的特点，形成了年代独特的地质景观、被称为“活的地质博物馆”。

“隧道在这种环境下施工，就好比用一根筷子在‘豆腐渣’里打洞，筷子抽出来，洞必须完好无损，还要保证100年不变形。”玉磨铁路项目部二工区经理景广涛说，隧道开挖揭示围岩为砂岩、泥岩、页岩、炭岩等，且呈薄层状，走向与隧道轴线呈小角度相交，具有软弱变形、自稳性差、顺层偏压等特点，极易溜坍、变形，施工难度大，安全风险高。

支护变形，钢拱架扭成“S”型

隧道施工就好像在搭好的积木中一点点开挖成型，要时刻注意整体的受力平衡，更要保持整体结构的稳定。由于软岩变形严重，尽管施工人员严格执行工艺标准，保持与设计人员的紧密联系，及时调整技术参数，但初支变形换拱还是时常发生。

“最严重的一次围岩突变，初期支护变形达到1.8米，钢拱架扭成‘S’型，好在监测及时预警，我们果断采取措施处置，否则后果不堪设想。”玉磨铁路项目部技术主管王奋奇对险情记忆犹新。

面对围岩初期支护变形量大、施工危险系数高等难题，滇南铁路建设指挥部组织参建各方，邀请隧道专家“多方会诊”，针对特殊围岩地质，创新推出单线隧道Ⅳ级围岩全断面施工方法，IV、V级围岩短台阶快速施工法，和传统的台阶法相比，减少了爆破扰动次数，初支及时封闭成环，有效抵抗了围岩的沉降和收敛变形；同时创新采用支护参数灵活调整管理方法，每循环结合开挖揭示情况调整支护措施，达到设计与施工的无缝对接，保障了隧道安全掘进。

“熔炉”与小道，别样的“世外桃源”

隧道开挖至后期，山体埋深越来越大，洞越来越深，洞内温度、湿度也越来越高，通风变得越加艰难。项目部加强通风设备配置，专门采购制冰机制作冰块，不间断运抵隧道开挖的最前端，集中降温，密切监测温度、湿度，改善施工环境，确保施工作业有序推进。

隧道依山傍水、四周村寨和经济农作物密布，施工便道建在崇山峻岭之间，路窄沟深、蜿蜒曲折、上塌下滑、地质灾害频发。

王奋奇介绍，为保障便道畅通，施工不受影响，他们成立了由30多人组成的专业道路维修队伍，配备抢修机械设备，全天候保障便道通畅。尽管如此艰辛，建设者却笑称这是“世外桃源”。

中老铁路是中国“一带一路”倡议与老挝“变陆锁国为陆联国”战略的对接项目，建成通车后，昆明市至西双版纳傣族自治州景洪市仅需3个多小时，至老挝万象有望实现直达运输、当日通达。

春城晚报-开屏新闻记者 孙江荭 通讯员 张伟明 于春光 王鹏 摄影报道

责任编辑 顾庆华

校对 郭毅

编审 赵梅圭