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地铁极大地压缩了通勤时间

修通地铁对拓展城市空间或建立商业中心有积极作用，而地铁的首要作用在于通勤。

诸葛找房数据研究中心分析师梁楠介绍，地铁凭借其准时性和快捷度，极大地缩短了城市内部区域的空间距离，加速城区一体化进程，进一步提升人们出行的便利度。促进了地铁沿线区域房地产业、商业等行业的加速发展，进而拓宽城市范围。

云南交通职业技术学院交通运输工程学院轨道专业教师赵力耀介绍，轨道交通相对于其他交通方式，极大缓解了城市交通压力。以每列车厢可容纳240人计算，6个车厢编组的列车一次最多可运送1440名乘客。如果每5分钟发一趟车，一条地铁线路每小时就能运输17280名乘客。

此外，速度快、不堵车、准时达到的优势，更是加强了城市的内部联系，极大压缩了人们的通勤时间，有利于拓展城市空间。以呈贡大学城为例，在地铁未开通前，从呈贡大学城乘坐公交车到主城区平均要90分钟，地铁开通后仅需35分钟。通勤时间的压缩，也进一步促进了呈贡大学城及周边区域的开发建设。

云南交通职业技术学院交通运输工程学院轨道专业教师李精忠说，地铁是一个城市的名片。地铁不仅连接着城市的各个区域，更连接着火车站、飞机场、汽车客运站等交通枢纽，其便利性、舒适性、美观性影响着外来游客对城市的印象。因此，昆明地铁在车厢、车站装饰等方面都想了很多办法，例如4号线上的瓦猫、山茶花形象，1号线座位的隔板上孔雀开屏的造型，以及火车北站以米轨元素为主的装饰图案，都在突出昆明独特的城市文化。

“一小时”概念很重要

在地铁建设中，又是如何利用地铁网络来紧密、细致地衔接新城区的建设、规划工作，让城市内部以及卫星城之间的联系变得更加紧密的呢？

李精忠、赵力耀两位专家认为，对于轨道交通的建设应把“一小时城市圈”的概念放在重要位置考虑。李精忠说：‘一小时城市圈’主要强调的是乘坐轨道交通的通勤时间应在一小时以内。通勤时间一旦超过一小时，人的体验感将会变差，地铁快捷、高效的优势也会因过长的通勤时间而稀释。”

在人口稠密的主城区修建轨道交通，平均站距为1公里，在地下建设的地铁是最合适的。但对于需要连接几十公里之外的卫星城，站距短、速度慢的地铁就并非是首选，应优先考虑修建“城市快轨”。

▲开屏新闻记者 龙宇丹摄

“城市快轨”因可在线路上开行动车、车速较高、车站数量较少、地铁列车与快轨列车在同一车站内换乘的特点，可实现两座城市在“一小时内”到达。

两位专家就建议将未来连接昆明主城至晋宁区的轨道交通9号线，可建设为“城市快轨”。而在国内，较为典型的“城市快轨”为广州至佛山线路，可实现地铁与快轨列车在站内换乘，方便快捷。此外，城市快轨绝大部分线路建设于地面，相比地铁建设成本更低，更能减轻城市负载率。不仅可以极大促进两地人员的交流，更有利于滇中城市圈的发展、建设。

对于地铁建设和城市规划建设中要注意的问题，李精忠和赵力耀均指出，要避免地铁线路连接的卫星城建成“睡城”。

“睡城就是指卫星城的功能仅为居住，没有考虑就业和城市配套。最典型的就是北京的通天苑、回龙观和贵阳的花果园，住在那的人都只是晚上回家睡觉，工作还得乘地铁去到北京主城区。潮汐式的人流就造成上下班时间地铁异常拥挤，而其他时段人流稀少的问题，此外单程的通勤时间大多超过1小时，生活的幸福感就降低了。”赵力耀说。

▲开屏新闻记者 龙宇丹摄

因此，在建设卫星城时，政府应更多地考虑配套设施和就业岗位，让人在相对较近的区域生活，这样人流才能聚集，卫星城的商业设施才能发展起来。

此外，“最后一公里”的问题理应更加重视。因为一公里已是普通人步行通勤的极限，如果仅靠步行，一公里便是地铁辐射范围的边界。但很多城市修建地铁，要辐射的目标人群远不止于方圆一公里之内，那么如何把一公里之外的人员吸纳到地铁沿线呢？这就需要完善与地铁配套的其他交通基础设施。例如在地铁站旁建立公交车站或公交枢纽以及免费停车场，这样才能把地铁一公里的覆盖范围扩大至五公里左右。

就昆明而言，较为典型的是雨花公交枢纽站，可把大学城周边区域的小区居民、学生都运送到地铁站来。但仅有少数几个与地铁站接驳的枢纽站远远不够，相关部门更需要在规划时，配套建设更多与地铁站接驳的公交站点和免费停车场。

有轨电车将是地铁的有效补充

李精忠、赵力耀认为，昆明在轨道交通建设中，不仅应重视地铁，更应将有轨电车作为地铁线路的补充，纳入考虑建设的范畴之内，以促进各区域内部发展。

有轨电车与地铁项目相比较，在审批流程上省一级政府就能够批准，且门槛也相对较低。尽管有轨电车的运量没有地铁大，但也比公交车要大得多，在确保其路权优先的情况下，同样能做到快捷、准点。

此外，有轨电车建设成本仅为地铁的五分之一、驾驶员无需掌控方向、人员培训难度小、可与地铁站接驳的特点，可以让居住在新城区的市民出行更加方便快捷。目前，我省已有蒙自、丘北开行有轨电车，丽江古城至玉龙雪山的有轨电车也即将在今年底正式开通。

▲丽江古城至玉龙雪山的有轨电车 供图

不过，有轨电车在国内部分城市颇有争议，有的城市建成后因人流量低、速度慢而备受市民冷落，珠海甚至因此还拆除了有轨电车1号线。而广州、大连的有轨电车则广受好评，被称为“最美线路”“城市名片”。同样是有轨电车，但在不同城市口碑却天差地别呢？

赵力耀强调，有轨电车有没有人乘坐，受不受欢迎，关键是有没有把解决市民、游客的出行需求放在第一位。如果有轨电车线路不规划在人流密集区、站点不方便市民出行、不解决交通拥堵的痛点，那自然会备受冷落，反之则备受欢迎。如果地方政府修建有轨电车的目的在于拓展城市空间、促进待开发区域的建设，那么有轨电车即使建好后，短期内人流都较为有限。

▲文山丘北有轨电车 图自云南发布

“在新城区如何把有轨电车规划好，既解决好市民的出行需求，又能连通新城区内的各大商圈和城市副中心，就需要政府慎重考虑、认真调研。目前来看，在昆明南市区新建有轨电车作为地铁线路的补充，我觉得在人流量、城市建设等方面的条件已经成熟。”赵力耀说。

地铁站建商圈并非适合所有线路

随着昆明地铁已形成网络格局，众多商圈也纷纷建成于地铁站附近。在地铁上建商圈是否适合所有线路？值得注意的问题和应该吸取的经验教训又是什么？

梁楠认为，并不是各个城市的每一条线路沿线都适合建商圈。从地铁上建设商圈的优势来看，地铁的运营将带来一定的人流，进而产生消费需求，为商圈的发展奠定了基础。同时，随着地铁的开通，将大大缩短区域之间的距离，在此基础上，商圈与商圈之间联动，或会催生新的商圈。但与此同时，轨道的发展一定程度上会带动地铁沿线房产升值，商户将面临较高的租金水平，招商方面将面临一定难度，另外，由于地铁上建设的有一些地下商圈，会存在光线不足，通风不佳，有不佳味道等环境问题，导致顾客的预留率不高。

李精忠、赵力耀也有相似的观点，他们认为地铁对商业并不能起决定性作用，但能起到促进作用。

“地铁的人流虽然多，但这是以通勤为目的的，消费也是随机的。所以如何将地铁的人流变为商场的客流，地铁商业体在选址、运营等方面都要慎重考虑，要有特色，如果与其他商场没有差异，即便是建立在地铁之上，也难有吸引力。”赵力耀说。

李精忠介绍，目前在呈贡大学城的地铁沿线都新建了一些大型商场，但人流都不算多。人们还是倾向于到较早建设的七彩云南·第壹城购物，这是为什么呢？因为该商场开业较早，人们到此购物已经形成惯性，因此商圈也较为成熟。而其他商场虽然也在地铁沿线，但由于同质化较高，开业也较晚，周边人员并不算稠密，因此人气并不旺。

此外，地铁商圈的人流旺不旺，和地铁是否肩负“拓城”的重任也有较大关系。“在地铁规划时，地方政府考虑的并不仅仅是通勤的问题，还会将拓展城市空间等因素考虑进去，基于拓城而修建的地铁，人流量势必在短期内会相对较少。”赵力耀说。

例如昆明地铁4号线，从昆明的西北部一直修到东南部，尤其是地铁线路进入呈贡区后走向呈“L”字型，途经呈贡西部，再经南部，最终才到达东部的昆明南站。这看似“有点绕”的线路，作用就在于促进地铁沿线土地的开发。

在两位专家看来，四号线对昆明而言担负着拓展两大城市空间的重任。一是建设新北新城，二是建设呈贡大学城及其周边区域。目前，西北新城虽然已颇具规模，但由于部分地块还在建设之中，有的工业企业还未完成搬迁等因素，导致实际居住的人偏少，地铁的人流量也少，因此建在西北新城的商场人流量还有较大提升的空间。

两位专家认为，对于顺城购物中心、同德广场等建在地铁上，又比较热闹的商场而言，地铁开通起到的作用更多是锦上添花。

“这两个商场，本身就处于传统的商业中心，即便是没有地铁，人们也喜欢去那逛街。尤其是同德广场，还紧邻二环的金星立交桥，不仅方便本市居民，也方便州市的顾客开车前去购物。”赵力耀说，地铁的开通只是强化了原有商业中心的地位。

TOD模式建商场 能否成功还有待观察

在地铁沿线造商圈，还有第三种模式，即“地铁TOD模式”。李精忠介绍，TOD概念指的是以公共交通为导向的发展模式。地铁TOD模式主要是以地铁站点为中心、以固定的距离和步行所用的时间作为参考建立的中心广场或城市中心。

昆明第一个TOD项目是位于原菊花村公交车场的昆明市综合交通国际枢纽建设项目，预计2023年竣工。该项目负三层主要为停车场，负二层为地铁4号线和6号线换乘站，负一层为公交车辆停放处，地上部分将建设高度为80米到198米不等的高层建筑，包含写字楼、酒店、商业、高层住宅等多种业态。

李精忠说：“该项目交通便利区位优势明显，但值得注意的是它距离主城区的商业中心并不远，如何把以通勤为主的人流转化为商场的客流，是更值得研究的问题，其建成后商场能否兴旺还有待观察。”

“完全靠地铁支撑商圈的繁荣是很难的，更重要的还是看地铁周边的配套设施是否健全、以及人口密度和商场自身的特色。”赵力耀说。

对于诸葛找房分析师提到的“地下商圈”的问题，赵力耀和李精忠两位专家指出，在其他城市中，与地铁配套建设的，一般还会有商铺或小型商场，以解决通勤人员的吃饭问题。这在国内其他城市的地铁中是属于配套设施，但缺点也很明显，由于地铁和列车的空间相对封闭，食物的气味更容易导致地铁中的空气更加污浊，由于地铁空间有限，对于食物的加工和就餐环境也受到较大限制。

基于以上原因，昆明地铁禁止在列车内吃食物，不在地铁站内建设地下商铺，也是无可厚非的。

只是地铁企业的收入一般来源于车票、广告和商业这三大方面。昆明地铁缺少了地下商业设施的收入，盈利能力受到了限制。例如地铁4号线，由于人流较少仅靠车票和广告的收入至今还无法实现盈利，需要财政补贴才能维持运营。

但两位专家认为，为了让地铁运营走入良性循环的轨道，在未来建设地铁线路时，可适当增设地铁商业设施，既可满足通勤市民的基本需求，又可增加地铁运营收入，减轻财政负担。

延伸阅读：昆明地铁十年 | 地铁直达处，尽是人间烟火

策划 王云

统筹 邓建华

开屏新闻首席记者 程权 文 开屏新闻资料图

责编 徐红

校对 刘自学

审核 严云

终审 刘超