有没有一种可能，一些车企为了“抢跑”，挤压竞争对手，过于急切地推出其实并不成熟的技术，并以所谓的“技术突破”“技术领先”等夸大宣传误导和欺骗消费者？

8月10日，宁波一辆小鹏汽车在高架桥行驶过程中与前方正在检查车辆故障的人员及故障车辆发生碰撞，造成人员伤亡。事发后，疑似车主的聊天记录在网络上传播，称其当时开着LCC辅助驾驶功能（2.5版本），不过其同时称自己当时“分神”了。

警方表示，已传唤车主，暂不能确定事故是由辅助驾驶功能造成。小鹏汽车没有实质性回应，只表示“全力配合”。从各方反馈的情况来看，事故原因尚不能明确，存在多种可能性。一种可能是车主在事故发生时并未开启LCC辅助驾驶功能，肇事车辆完全由车主控制，但其在行驶时未尽安全驾驶的义务。那么这就是一起相对简单的交通事故，与小鹏汽车关系不大，责任划分应由两名车主的具体行为决定。

复杂的是第二种情况，车主开了LCC辅助驾驶功能，基于对这项功能的信任，车主放松了对车辆的掌控，但事实上该功能又无法有效识别前方有静止车辆的情况，从而导致事故发生。这种情况复杂之处在于，从情理上看车辆本身肯定是有问题的，但依据相关法律法规，车商却无需承担责任。

小鹏汽车在用户手册中提及，“LCC是一项辅助驾驶功能，并不是完全意义上的自动驾驶”，LCC功能启用时，驾驶员仍需始终保持手握方向盘并在必要时接管方向盘。此外，“LCC是为了驾驶舒适性和便利性而设计，无法应对突发的危险情况。驾驶员有责任时刻保持警惕，安全驾驶，并掌控车辆”。

这是耐人寻味的一段话，与其说它是操作指南，不如说它更像是一则免责声明，它不太可能起到提醒车主的作用，却能让车商巧妙地规避法律责任。但在逻辑上，它是自相矛盾的。如果所谓的辅助驾驶功能既不能让司机脱离方向盘，也无法应对突发情况，司机还得时刻保持警惕，那么舒适性和便利性何在？以我这个有十多年驾龄的老司机的经验来看，这不仅不能让我放松，反而会使我更加紧张。因为在高速行驶的情况下，从辅助驾驶切换到人工驾驶更加考验司机的应变能力，反而增加了事故发生的可能性，因为你不知道这项技术什么时候会出妖蛾子。

更需要追问的是，无人驾驶和辅助驾驶功能，究竟是不是一项成熟、可靠的技术？它的应用场景究竟有没有禁区？LCC（车道居中辅助）必须在ACC（自适应巡航）激活后才能使用，但事实上大多数ACC功能手册中都会说明“系统无法识别静止目标物”，这显然是一个悖论，会严重误导消费者。

我们不迷信技术万能，但如果在连核心技术都没有攻克的情况下，就使用“自动”“辅助”这类颇具诱惑性的宣传用语，是不负责任的，也为公共安全埋下隐患。从目前来看，无人驾驶或者辅助驾驶功能都只适用于理想化的场景，但是遇到突发情况，比如前方有车辆侧翻或者停驶，就无能为力了，无法像人一样做出灵活应变。

我们鼓励汽车领域的技术创新，但任何创新都应以保障安全为前提。国务院印发的《新能源汽车产业发展规划（2021—2035）》提出，到2025年，高度自动驾驶汽车实现限定区域和特定场景商业化应用；到2035年，高度自动驾驶汽车实现规模化应用。毫无疑问，智能汽车是一个风口行业，各大车企也都在进行战略布局。有没有一种可能，一些车企为了“抢跑”，挤压竞争对手，过于急切地推出其实并不成熟的技术，并以所谓的“技术突破”“技术领先”等夸大宣传误导和欺骗消费者？一再发生的类似事故提醒我们，检验技术安全的标准是技术本身，而不是无辜者的生命。

春城晚报-开屏新闻首席评论员 吴龙贵

责编 吕世成

校对 罗秋旭

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终审 王云